ジャーナリスト 宮本喜一=文・写真

新型CX-5で構造改革ステージ2へ

マツダは去る12月15日、同社の基幹車種であるSUV(スポーティーな多目的車)、CX-5の新型を来年2017年の2月2日に発売すると発表した。


マツダは2月2日、新型CX-5を発売する。

新型にとって代わられる初代のCX-5(以降“初代”)は、今からさかのぼること4年と11カ月前、2012年2月に、現在同社の製品ラインアップ(アテンザ、アクセラ、ロードスターなど)を構成しているいわゆる“新世代商品群のトップバッター”として発売された。新世代商品群の市場投入がこの4年間で一巡して完成し、今回の発表会冒頭における社長小飼氏の言を借りれば、「再びトップバッターに打順が回ってきた」ことになる。このトップバッターが、小飼氏によれば、同社構造改革ステージ2の本格スタートの役割を担う、と言う。

つまり、新型CX-5は、2010年に発表した同社の独創的な内燃機関開発の発想に基づく新技術「スカイアクティブ」を初めて具現化してマツダ車を生まれ変わらせ、世にその評価を問うた新規モデルだった。だからこそマツダはこのモデルに「社運を賭ける」(当時の社長・山内孝氏の発表会における発言)覚悟をしたのだった。

社運を賭けたこの初代は成功し、順調に市場に受け入れられた。その成功を引き継ぐ役割を与えられたのが、今回の新型CX-5だ。それでは果たしてこの新型は初代と同じような成功を持続できるのだろうか。

その答を探るには、初代が成功した理由をまず、分析しておく必要がある。

先代が成功した最大の理由は、今さら言うまでもなく、マツダ独自の内燃機関の開発完成にある。それまでの業界ではきわめて困難というのが通説になっていた、ガソリンエンジンの高圧縮化に挑戦し、14という高い圧縮比(従来の実用車は10から11程度)をものにして、ガソリンエンジンの熱効率を従来の30パーセント程度から40パーセントにまで引き上げることに成功した。またガソリンエンジンと並行して開発していたディーゼルエンジンは、高圧縮化とは真逆の低圧縮化を目ざした。従来は17あるいは18以上の圧縮比が必要というディーゼルエンジンの通念に挑戦し、14という低い数字を叩き出し、ディーゼルの技術的な弱点とされていた環境性能と燃料消費性能の両立に成功、これが消費者に大いに歓迎された。

このガソリンとディーゼル両方のエンジン開発に共通していたのは、内燃機関の“熱効率の向上”という開発テーマだった。1997年に登場した初のハイブリッド乗用車プリウス以降、業界では電気やハイブリッドといった新しい動力源の開発に軸足を置く傾向に一石を投じ、この熱効率の重要性を業界に思い出させるという効果もあった。この技術的な突破口が、マツダのスカイアクティブを同社独自の新技術の名称として市場に根付かせる役割を果たし、ハイブリッドや電気といった乗用車の影響から一時低迷したマツダの技術水準に対する評価を高めたことに、疑いの余地はない。

マツダにはクリーンディーゼルがある


マツダの基幹車種に成長した「CX-5」。

第二に、新発売のとき、ガソリンエンジン仕様と同時にディーゼルエンジン仕様のモデルも市場に投入したことが奏功した。2012年当時、国内の乗用車市場においてディーゼルエンジン仕様車に対する一般の関心は非常に低かった。それまで輸入欧州車では設定があったものの、国内の消費者の間には、ディーゼルには排気ガスに問題があり、しかも振動・騒音が大きいという固定観念のようなものが根強く残っていた。

それが証拠に、CX-5が発表される前年、つまり2011年1年間の国内におけるディーゼル仕様の乗用車の登録はわずかに8801台。全登録乗用車234万7671台という数字と比較すればほぼ皆無といってもよい状態だった。そんな市場にマツダがディーゼル仕様車を投入したのだ。当時マツダが設定したCX-5の月間販売目標台数は1000台。これはガソリンとディーゼル仕様合わせての数字であることを考慮すると、マツダ自身ディーゼル仕様車の販売にそれほど確信があったとはお世辞にも思えない。

ところが、CX-5は化けた。いざふたを開けてみると、ディーゼル仕様車が売れた。輸入車のオーナーまでもがマツダのディーラーを訪問、販売担当者が驚くという現象まで起きた。この事実は、国内のディーゼル仕様車の市場が必ずしも不毛だったのではなかったことを意味している。そうではなく、実態は、ディーゼル仕様車を望んでいる顧客に対するメーカーの品揃えのほうが不毛だったのだ。

CX-5はそこに挑戦した。その結果として、「マツダにはクリーンディーゼルがある、それを裏付ける技術がスカイアクティブらしい」という評価が消費者に広がっていった。

それまでの国内市場における、環境性能に優れた乗用車は「電気、あるいはハイブリッド車」という一般的な消費者にとっての通説に風穴が開いた瞬間だった。いや、マツダが、CX-5が、風穴を開けた、と言っても許されるだろう。

実際に、CX-5が発売された2012年2月以降、国内のディーゼル乗用車の登録は急増する。同年1年間で前年の8801台に対して4万0201台という数字を記録。増加率はなんと4.6倍。そのうちCX-5は2万6837台。11月に発売されたアテンザのディーゼル仕様車と合わせると総計2万8916台、ディーゼル仕様車の国内市場占有率は72パーセントとなった。

つまり、この年に販売されたディーゼル乗用車10台のうち7台がマツダ車ということになる。また、視点を変えれば、マツダ・ブランド以外のディーゼル仕様車も1万1285台売れているわけで、こちらも前年比28パーセントの増加率を示している。ということは、マツダがこの市場を牽引したことは間違いない。

初代CX-5発表当初の販売台数の目標値を振り返ってみよう。国内で月間1000台、全世界では年間16万台、という数字だった。いざふたを開けてみると国内は、ディーゼル仕様車だけでその目標数値の2.5倍を売った。一方で、世界の販売台数は1年間に15万9652台を記録した。国内の販売が爆発していたのに、結果的に全世界の販売実績が目標とほぼ同じというのはどこか腑に落ちない。意地悪な見方をすれば、当時のマツダの“本音の”販売目標(したがって生産計画)は、もっと低い数字だったに違いない。その傍証もある。2012年の新入社員は、新人研修期間中に宇品の生産ラインに長期間投入されている。ウソから出たまこととまでは言わないにしても、マツダにとってCX-5のこうした好調は嬉しい誤算だったとは言えるだろう。

以上のふたつの理由が、CX-5に成功をもたらし、同社の基幹車種へと成長させた。